quarta-feira, 18 de abril de 2012

RANKING DE INFRAESTRUTURA РPORTOS SÃO GRANDE GARGALO

A falta de infraestrutura ainda é o principal problema portuário brasileiro

A falta de infraestrutura ainda √© o principal problema portu√°rio brasileiro. Apesar de alguns avan√ßos, os √ļltimos balan√ßos do Programa de Acelera√ß√£o do Crescimento (PAC) revelam que as obras portu√°rias j√° conclu√≠das representam 25% da carteira p√ļblica de R$ 5,3 bilh√Ķes prevista para o setor. Paralelamente, recente estudo do F√≥rum Econ√īmico Mundial classificou a qualidade da infraestrutura portu√°ria brasileira na 130¬™ posi√ß√£o em um ranking de 142 na√ß√Ķes. Atr√°s de todos os pa√≠ses do BRICS (que re√ļne, al√©m do Brasil, R√ļssia, √ćndia, China e √Āfrica do Sul) e de dois dos principais parceiros comerciais vizinhos – Argentina e Chile. Este √ļltimo ostenta uma orgulhosa 37¬™ posi√ß√£o.
No relat√≥rio do f√≥rum, intitulado “The Global Competitiveness Report 2011-2012″, o quesito infraestrutura √© um dos 12 pilares para avaliar a competitividade de uma na√ß√£o. O t√≥pico √© desmembrado em qualidade dos portos, dos aeroportos, das rodovias, das ferrovias, oferta de assentos em avi√Ķes, fornecimento de eletricidade e telefonias fixa e m√≥vel.

Segundo o presidente da Federa√ß√£o Nacional das Ag√™ncias de Navega√ß√£o Mar√≠tima (Fenamar), Glen Gordon Findlay, os acessos mar√≠timos t√™m melhorado com o Programa Nacional de Dragagem (PND), mas o mesmo n√£o ocorre com a parte terrestre. Em Santos, por exemplo, a movimenta√ß√£o de cargas cresceu 135% nos √ļltimos dez anos (fechou em 96 milh√Ķes de toneladas em 2010), mas nenhuma nova op√ß√£o de entrada ao porto foi criada.
Levando em conta que 85% das mercadorias movimentadas acessam ou deixam o cais santista de caminhão Рquase 5 mil carretas circulando diariamente -, não são raros episódios de filas quilométricas ultrapassando os muros do porto e chegando até a Via Anchieta.
Sem rodovias e ferrovias em condi√ß√Ķes e n√ļmero suficientes, a entrega e retirada das cargas nos portos aumenta, gerando um efeito cascata no tempo de viagem dos navios. Muitos armadores, por√©m, n√£o esperam a mercadoria atrasada, pois t√™m contratos com terminais estipulando dia e hora para atracar. Assim, o dono da carga retardat√°ria tem de envi√°-la ao porto seguinte – pagando o pre√ßo da inefici√™ncia do sistema.
Num país continental em que o uso da cabotagem (navegação entre portos domésticos) é incipiente Рcerca de 13% da matriz de transporte -, o cenário beira o caos na época de pico dos embarques.
No porto de Paranagu√° (PR), no per√≠odo de escoamento da safra de gr√£os, filas de caminh√Ķes e de navios s√£o costumeiras. O tempo m√©dio de espera para atraca√ß√£o dos navios √© de oito a dez dias. Contudo, no pico da safra, chega-se a verificar per√≠odos de at√© 25 dias, de acordo com levantamento feito pela Fenamar a pedido do Valor. O custo m√©dio di√°rio de um navio para gr√£os do tipo panamax (de porte m√©dio) √© de US$ 25 mil.
Em Aratu (BA), por exemplo, extremamente demandado pela ind√ļstria de fertilizantes, os navios graneleiros t√™m sofrido demora m√©dia de sete dias para atracar. O preju√≠zo anual com pagamento de sobre-estadias varia entre US$ 10 milh√Ķes e US$ 15 milh√Ķes.
Em Fortaleza (CE) os tempos de espera melhoraram no mês passado. Em todos os tipos de cargas houve queda. Em setembro, a média para uma embarcação que transporta líquidos atracar foi de 14 horas. A dos porta-contêineres foi de duas horas.
Apesar das especificidades de cada porto e das cargas que movimentam, o problema das filas est√° presente nos principais complexos. A solu√ß√£o, al√©m da melhora dos acessos, passa pela desburocratiza√ß√£o dos processos aduaneiros, que s√£o ainda piores quando as importa√ß√Ķes aumentam. As cargas desembarcadas levam mais tempo para deixar os terminais mar√≠timos, ocupando os espa√ßos destinados √†s mercadorias de exporta√ß√£o.
A empresa Hamburg S√ľd, armador de cont√™ineres l√≠der no transporte com a Costa Leste da Am√©rica Latina, registrou em 2010 custos adicionais de US$ 118,1 milh√Ķes em raz√£o das inefici√™ncias portu√°rias. Perdeu 62.120 horas em atrasos na atraca√ß√£o dos navios e cancelamentos de escalas.
Para a empresa, a solu√ß√£o passa pelo aumento da oferta de terminais mar√≠timos. No intervalo de dez anos finalizado em 2010, diz a Hamburg S√ľd, a movimenta√ß√£o de Santos cresceu nove vezes mais do que a oferta de novos ber√ßos de atraca√ß√£o – nenhum novo terminal com ber√ßos dedicados √† movimenta√ß√£o de cont√™ineres foi criado. Os dois novos terminais em constru√ß√£o em Santos, que praticamente dobrar√£o a atual oferta do porto para carga conteinerizada, s√≥ devem ficar prontos no fim de 2012. Mas nenhum deles foi objeto de licita√ß√£o p√ļblica.
Hoje, uma licita√ß√£o para arrendar uma √°rea no porto de Santos leva, na melhor das hip√≥teses, 577 dias. S√£o 17 √≥rg√£os fiscalizando ou intervindo diretamente no processo. Ao mesmo tempo, a demanda de cargas n√£o para de crescer. No primeiro semestre do ano o volume de cont√™ineres movimentados nos portos cresceu 18,8% sobre o mesmo per√≠odo de 2010, chegando a 3,6 milh√Ķes de Teus (unidade equivalente a um cont√™iner de 20 p√©s), conforme relat√≥rio da Ag√™ncia Nacional de transportes Aquavi√°rios (Antaq).
Fonte: Valor Online, por Fernanda Pires

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